TRANSPORTE

Acción y efecto de transportar. Por sus características geográficas el principal modo de transporte en Navarra ha sido el terrestre. No han faltado comunicaciones por vía fluvial, donde destaca por su peculiaridad el sistema de almadías*, sin dejar de lado la importancia de la barca en los pueblos de la ribera del Ebro. Las modalidades de transporte han variado según la zona geográfica y la época. La comunicación entre valles ha sido a pie o en caballerías hasta bien entrado el siglo XX, en tanto que los desplazamientos a cierta distancia se efectuaban en carreta y carros, “coches de colleras”, más tarde en líneas regulares de diligencias* hasta la generalización, a lo largo del siglo XX, del coche-autobús “de línea”, camión, turismo, o, en zonas muy concretas, del ferrocarril. Viajeros* de otros tiempos se hicieron eco de las peculiaridades del transporte a su paso por Navarra que serían comunes a otras regiones de rasgos geográficos similares. Por su parte, el transporte de mercancías en carretas y galeras* ha conocido itinerarios fijos. Los viejos carreteros, precursores de los actuales camioneros, trasegaban con vino, cereal, fruta, piensos, carbón o ganados, con los productos de las diversas zonas, lo que constituía uno de los más enriquecedores medios de comunicación; fueron desbancados por la generalización de las modernas carreteras* y motores de explotación.

El transporte interno dentro de la población estuvo relacionado con las labores agrícolas* o de abastecimiento de materias primas: piedra, madera, etc., o productos elaborados (pan). Han sido numerosos los artilugios ideados por el hombre para satisfacer estas necesidades: las narrias*, rastras* o leras*, parihuelas*, angarillas*, esportizos* o simples cadenas, “nardak”, para arrastrar maderos. La estructura de estos aparejos se ha mantenido durante mucho tiempo, pero pequeñas modificaciones externas han acomodado estas máquinas a los tiempos.

La obra legislativa y ejecutiva sistemática -por parte de las autoridades del reino – para dotar a Navarra de una red apropiada- se inicia sólo en el siglo XVIII.

Esa red se ve ya entonces dominada por las mismas rutas que tienen hoy mayor importancia: las primeras carreteras que se construyen en Navarra, desde 1740 a 1850, son la de la Ribera (de Pamplona a la muga de Mallén, camino de Zaragoza), con el ramal que por Castejón y Cintruénigo sale hacia Soria y Madrid; la de Estella (que se prolonga hasta Logroño); la de la Barranca y Vitoria; la que desde Irurzun pasa a Tolosa; la de Velate a Irún y Dancharinea; la de Noáin a Sos por Sangüesa y, secundariamente, las de Pamplona a Aoiz y de Huarte a Roncesvalles y Francia.

La mayor importancia de estas rutas obedecía a dos hechos económicos principales: la existencia de una ciudad principal y varias secundarias que desempeñaban el papel de mercados comarcales y centros administrativos al mismo tiempo y la necesidad de entradas y salidas asequibles del reino.

Probablemente, por lo menos hasta el siglo XIX (y aún en el XX en algún caso), pesó más lo primero que lo segundo. La construcción de cada uno de esos caminos reales entre 1740 y 1850 se llevó a cabo en varios casos en dos etapas (en concreto en la carretera Pamplona-Estella-Logroño y en la Pamplona-Sangüesa-Sos): primero se hizo el nexo entre las respectivas ciudades navarras de importancia y, luego, la continuación hasta la frontera del reino. El hecho evoca sobre todo una realidad que no cabe olvidar, es que la circulación interior -de cosas y personas- no tiene -hasta el siglo XX- una importancia tal que exija la existencia de buenos caminos. Puede decirse por lo tanto, y sin lugar a dudas, que en muchos casos -y desde luego en Navarra- la política carretera va hasta el siglo pasado por delante de las necesidades reales de la respectiva economía; lo cual fuerza a considerarlo, en cierta medida, un fenómeno más cultural que económico.

El desarrollo técnico del automóvil (incluidos camiones y autobuses), abrió una nueva fase en la historia de los transportes en todo el mundo; fase que en Navarra no se dio antes -como tampoco en el resto de España- como consecuencia principalmente de la guerra de 1936-1939 y de la crisis económica mundial con la que coincidió. La guerra destruyó una gran parte del parque automovilístico y, cuando terminó, no había capacidad financiera para importar nuevos vehículos ni capacidad productiva para fabricarlos; de manera que, en buena parte, la flota carretera que se puso en pie estuvo formada por viejos vehículos militares (no pocos capturados a los vencidos) y por material desechado ya por inútil antes de la contienda.

Pero, en los años cuarenta, los nuevos medios de desplazamiento terminan de imponerse. Empieza a estructurarse una densa red de autobuses de línea y se generaliza el empleo del camión en sustitución del carro (cuando no del transporte a pie, como el que hasta los años de la guerra y primera posguerra llevaban a cabo los campesinos de la Montaña, que conducían su ganado andando -a veces; casi medio centenar de kilómetros- hasta Pamplona).

A partir de los años 70, el enorme aumento en la utilización del automóvil de turismo en transporte de viajeros y la crisis industrial en mercancías, invierten esta tendencia y sólo la aparición de nuevas necesidades como el transporte escolar o el desarrollo de la industria conservera, consiguen mantener el equilibrio de la oferta.

En la actualidad, junto a un nuevo aumento en la utilización de los servicios públicos regulares que comunican capitales de provincia o zonas con importante densidad de población que permiten a las empresas servicios continuados y de calidad, los servicios que recorren zonas rurales ven disminuir progresivamente sus usuarios.

Navarra cuenta con 98 empresas dedicadas al transporte de viajeros, con un parque total de 548 autobuses, 34 son a su vez concesionarias de servicios regulares.

El 28% de las empresas cuentan con un solo vehículo, representando tan sólo el 5% del parque total, mientras que el 35% de las 34 empresas concesionarias tienen el 69% del parque.

Existen 86 líneas regulares de servicio público, con una media de 2,53 líneas por empresa, pero el 50% de las empresas son concesionarias de una sola línea y tres explotan 35 líneas.

La red de líneas regulares tiene una estructura radial arborescente, convergiendo hacia Pamplona la práctica totalidad de los corredores, a través de los cuales quedan comunicados con la capital la mayoría de los municipios. Sólo 42, lo que supone un 16% del total, no cuentan en la actualidad con servicio regular de viajeros, tratándose en general de núcleos aislados de poca entidad de población y rodeados por otros a los que llegan las líneas regulares.

Las mayores intensidades de viajes se dan entre Pamplona y los municipios periféricos de su área metropolitana. Les siguen las que comunican con las cabeceras comarcales (Tudela, Estella y Tafalla). Por último están las líneas que unen la capital navarra con las ciudades de las regiones circundantes: Vitoria y Bilbao; Zaragoza, San Sebastián, Logroño y Soria; Calahorra y Fuenterrabía.

Hay tres tipos de itinerarios que no tienen a Pamplona como origen ni destino. En primer lugar, los enlaces entre ciudades periféricas y núcleos urbanos de Navarra, o entre ciudades periféricas con una parte del itinerario por el territorio navarro. En segundo lugar los viajes desde cabeceras navarras a otras ciudades periféricas, y especialmente a núcleos de su área de influencia. Por último, las líneas que comunican la Ribera navarra y se desdoblan en rutas de unión con ciudades periféricas.

El número de taxis en Navarra a fines de 1982 era de 571, lo que da un índice aproximado de un taxi por cada 1.000 habitantes, algo superior en la comarca de Pamplona e inferior en el resto.

Debido a la distribución de la población en Navarra, tiene especial importancia el transporte escolar, que supone el traslado diario de más de 10.000 alumnos, sin tener en cuenta el realizado dentro de los cascos urbanos de Pamplona y Tudela, en 200 autobuses que recorren 25.000 km.

En el sector de mercancías Navarra contaba a fines de 1982 con 18.040 autorizaciones de transporte, el 2,18% del total de autorizaciones del país. De ellas 9.808, el 54,36%, correspondían a vehículos de servicio privado y 8.232, el 45,63%, a vehículos de servicio público. Estos mismos porcentajes a nivel nacional son el 67,08% de servicio privado y el 32,91% de servicio público. Esta diferencia y el alto número de autorizaciones de ámbito nacional, indican una especial disposición en Navarra para este oficio, muy relacionada con su situación geográfica, aunque en los últimos años se ha producido una cierta ralentización en el crecimiento (26.000 camiones en 1980, 28.450 en 1982 y 29.381 en 1983), con una disminución incluso del consumo de gasoil (219.354 Tm en 1980, 213.652 en 1981 y 207.399 en 1982).

El transporte por carretera empleaba (1983) a 4.479 personas, de las que 2.819 trabajaban en la merindad de Pamplona, 564 en la de Estella, 424 en el de Tudela, 386 a la de Sangüesa y 286 en la de Olite.

El importante tráfico de mercancías destinadas a Pamplona y su comarca llevó al Gobierno de Navarra (1989) a proyectar la instalación de un centro integral comarcal de Transporte, en Imárcoain, sobre 100.000 m2.

Los municipios con mayor número de personas ocupadas en esta labor son:

Merindad de Sangüesa: Burlada (72), Sangüesa (69), Huarte-Pamplona (32), Aranguren (28) y Elorz (24).
Merindad de Estella: Estella (120), San Adrián (59), Lodosa (40), Azagra y Sesma (39), Mendavia (33), Viana y Andosilla (25).
Merindad de Olite: Tafalla (73), Falces (31), y Milagro (23).
Merindad de Pamplona: Pamplona (1.881), Ansoáin (134), Baztán (70), Galar (61), Olazagutía (56), Villava (55), Alsasua (46), Lesaca (39), Vera de Bidasoa (38) y Echarri Aranaz (30).
Merindad de Tudela: Tudela (150), Corella (26), y Cascante (24).

Ferrocarril

Medio de transporte que supone la principal novedad del XIX en toda Europa. Su construcción tardó mucho en ser rentable (y aún cabría decir que, en muchos casos, acabó por no serlo) y, por eso, obedeció más bien a una suerte de acto de fe en su porvenir que hicieron las fuerzas vivas de las diversas regiones y estados. También las de Navarra, donde el primer impulso ferroviario tuvo lugar durante los años cincuenta y sesenta del XIX, al mismo tiempo que se registraba en la mayor parte de Europa.

En este medio, sin embargo, los trazados no pudieron tener la relativa espontaneidad con que habían nacido los caminos. Los tendidos ferroviarios exigieron unos desembolsos sin parangón con los que exigían hasta entonces otras empresas. De hecho, su construcción sirvió -en España como en tantos otros países- para dar gran impulso a la multiplicación de las sociedades por acciones, que se mostraron como la forma idónea para allegar recursos financieros. Los ferrocarriles de esa primera etapa -no hay que olvidarlo- fueron llevados a cabo por empresas y capitales privados, no por el sector público, en España como en casi toda Europa.

Pero esas comunicaciones de capital no podían lograrse sólo en los estrechos límites de una región, ni -de otra parte- se trataba de proyectos regionales generalmente, sino nacionales, que afectaban a muy diversas provincias a una vez. Hubo de intervenir por tanto el estado para asegurar la rentabilidad de las inversiones; lo cual se logró -en España- concediendo de hecho el monopolio sobre cada línea (y sobre los transportes ferroviarios de las regiones circundantes) a la sociedad constructora correspondiente.

Eso explica que, en relación con Navarra, se discutiera si la mejor manera de enlazar Madrid con París pasaba por Irún o por Alduides; que, al optar por Irún, se excluyera la ruta navarra, pero sin dejar que se construyese ésta ni siquiera como ramal complementario; y que, en consecuencia, Navarra quedase virtualmente excluida también del tendido ferroviario español: sólo la rozaron dos grandes líneas -La Madrid-Irún por Alsasua y la del Ebro por Tudela- y, para unirlas con la capital, se hicieron dos ramales secundarios -de mero interés provincial- entre Alsasua, Pamplona y Castejón. Todo esto se tendió entre 1856 y 1865.

El resto de la ferrovía navarra fue todavía menos importante: trenes en su mayoría de vía estrecha, baratos de construcción y mantenimiento, pero propios tan sólo para distancias cortas, por sus parcas prestaciones en velocidad y fuerza. Estos otros pequeños caminos de hierro se realizaron en dos etapas. La primera (1882-1888) está ligada al desarrollo de la agricultura ribera, en especial de la viticultura, y cristaliza en la construcción de las vías Tudela-Tarazona y Cortes-Borja. La segunda (1910-1927) está unida al desarrollo económico vascongado y se concreta en la apertura al servicio público o en la construcción del Irati, el Plazaola, el Bidasoa y el Vasco-Navarro. Todos ellos desaparecerían entre 1953 y 1970, cuando resultaron económicamente insostenibles, sobre todo por el desenvolvimiento del transporte por carretera, como consecuencia del desarrollo técnico del automóvil.

En la actualidad la infraestructura ferroviaria, al no haber llegado a realizarse una conexión directa con la frontera, ni a través del controvertido ferrocarril de Alduides, ni con la comunicación Irurzun-San Sebastián o Irurzun-Irún, que ha figurado en distintos planes de estudio de RENFE, es muy escasa y sólo los tramos Cortes-Tudela-Castejón y Castejón-Pamplona-Alsasua mantienen un cierto servicio regional.

El tramo Castejón-Pamplona-Alsasua, discurre en sentido sur-nornordeste, paralelo a la carretera N-121 entre Castejón y Pamplona y a la N-240 entre Pamplona y Alsasua, disponiendo de vía única electrificada en todo su recorrido. En el nudo ferroviario de Alsasua empalma con la línea Madrid-Irún, posibilitando los servicios hacia la frontera y hacia la meseta y en el nudo de Castejón, con las líneas Castejón-Soria, con servicio directo a Madrid y Tarragona-Zaragoza-Miranda de Ebro, que discurre de forma paralela al límite sur de Navarra, la mayor parte por La Rioja, salvo algunos puntos en los términos municipales de Lodosa y Sartaguda y el tramo Castejón-Tudela-Cortes, que forma parte de dicha línea y cuenta con ciertos servicios de carácter regional.

Aunque el transporte de viajeros descendió de forma importante entre 1977 (528.200 viajeros) y 1980 (334.000) se produjo un importante aumento desde los 451.000 de 1982 a los 536.804 de 1984. El de mercancías sin embargo, ha mantenido su paulatino descenso; en 1979 fue de 473.100 Tm, 329.000 en 1982 y 240.855 en 1984.

El personal empleado en los servicios ferroviarios asciende a 880 personas de las que 456 se registra en la Merindad de Tudela, 374 en la de Pamplona, y sólo 35, 7 y 8 en las de Olite, Sangüesa y Estella.

Los municipios con mayor número de personas empleadas son:

Merindad de Sangüesa: Elorz (5), Tiebas (3).
Merindad de Estella: Lodosa (7).
Merindad de Olite: Tafalla (23); Marcilla (6).
Merindad de Pamplona: Pamplona (160), Alsasua (155), Cizur (16), Arbizu (6) y Olazagutía (15).
Merindad de Tudela: Castejón (328), Tudela (75), Cortes (15) y Ribaforada (12).

Ríos

Los transportes fluviales apenas tuvieron nunca importancia en Navarra. Hasta nuestro siglo se emplearon barcas para cruzar algunos ríos en puntos importantes (el principal, Castejón, para enlazar la carretera de Madrid sobre el Ebro). Pero no se puede hablar de transporte fluvial propiamente dicho, como recurso ordinario, salvo en el caso de las almadías y en el completamente distinto del Canal Imperial. Las almadías* (balsas de troncos, destinadas al transporte de la propia madera) se usaron en los ríos del Pirineo navarro oriental -como en los del Pirineo aragonés y catalán- hasta mediar nuestra centuria. En cuanto al Canal Imperial de Aragón, se terminó la construcción del tramo Tudela-Zaragoza en 1784 y, desde entonces, se empleó para el transporte de mercancías y personas, por medio de gabarras principalmente.

Aéreo

Las comunicaciones regulares aéreas de Navarra con el exterior iniciada en 1970, se realizan a través del aeropuerto de Noáin, situado a unos 7 km de Pamplona en la carretera N-121 de Pamplona a Zaragoza.

Existen dos líneas regulares de vuelos: Madrid-Pamplona y Barcelona-Pamplona-Santander. Ambos servicios se realizan con dos vuelos diarios de mañana y tarde, excepto los domingos en el servicio de Madrid y los sábados en el de Barcelona y Santander realizados por la compañía Aviaco con aviones tipo DC-9.

La actividad presentaba un fuerte estancamiento en el período 1977-1981, y su explotación comercial resulta deficitaria.

Este sector emplea a cerca de 50 personas.

En conjunto, el transporte ha experimentado en Navarra una evolución paralela a la del resto de los sectores, experimentando una fuerte expansión durante el período 1960-1977 y un estancamiento en el trienio 1980-1982. Ocupa en total a 5.881 personas.