ALDUIDES, FERROCARRIL DE

ALDUIDES, ferrocarril de

En los años cincuenta del siglo XIX, toma fuerza definitiva el impulso de construir los principales tendidos ferroviarios españoles y, por razones obvias, se plantea como cuestión prioritaria la de encontrar la manera mejor para unir la capital de España, Madrid, con el resto de Europa. (Ferrocarril*).

Entre las soluciones más cortas, existían dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. En buena lógica geográfica, la primera solución hubiera sido más fácilmente defendible si se hubiera propuesto como un tendido enteramente nuevo, que, desde Madrid y atravesando Somosierra, enlazara Burgos y Vitoria con la frontera de Irún. Pero no se trataba sólo de una pugna geográfica sino de una lucha de intereses creados. Entre 1850 y 1855 el Estado español promulgó un cuerpo legal que protegía los intereses de los capitales que invirtieran su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrajo capitales extranjeros, que entraron en colisión -entre sí y con los españoles- por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se vieron los beneficios económicos que podía tener la existencia de un gran árbol de vías que, partiendo de Madrid, se ramificara después (como lo hizo en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubriese todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tenía que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si salía a Francia por Alduides. Así se impuso -definitivamente en 1856- la solución Madrid-Irún.

En la correspondiente subasta, su realización fue confiada a una sociedad, tras la que se encontraba la banca francesa (el muy importante Crédit mobilier de los hermanos Periére). Luego, en 1858, los concesionarios formarían la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se había de convertir en una de las principales empresas españolas del sector. Los intereses navarros tampoco eran ajenos a los del capitalismo internacional, aunque en un principio, la defensa de la causa de Alduides la llevaron las autoridades regionales y todo hace pensar que les impulsaba realmente el deseo de abrir una vía fundamental para la economía de la región. Poco tiempo después apadrinaron esta solución los mentores de la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (la NIZA), constituidos en 1857, tras la cual se encontraba el banquero José Salamanca, los Rotschild, el Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

En la polémica participaron también las fuerzas vivas y las autoridades de estas dos grandes partes de España; a favor de la salida de Irún se manifestaron las más importantes de Castilla la Vieja y León (con referencias a los intereses de Galicia y Asturias), salvo Soria y Logroño, cuyos mandatarios en cambio se sumaron a los navarros y a los aragoneses abogando por la ruta de Alduides. La razón que adujeron éstos era que desde Pamplona a la frontera de Alduides había tan sólo 33 kilómetros, en tanto que por Alsasua (de cuya solución se había comenzado a hablar ya en los mismos años cincuenta) eran 160. Como el precio del transporte dependía de la distancia recorrida, era económicamente vital que los agricultores navarros pudiesen contar con la salida más corta.

La batalla por conseguir que se construyera la gran vía Madrid-Bayona por Alduides se libró sobre todo entre 1853 y 1856 y se perdió, al ser entonces subastada la construcción del Madrid-Irún. Cuando se abrió la carretera de Baztán (la de Velate), en 1847, se habían oído fuertes voces por el peligro que implicaba abrir un nuevo paso a un presunto invasor francés. El navarro Madoz y otros de los que se oponían, en Navarra y Madrid, a la apertura de la vía de Alduides, como antes a la carretera de Baztán eran progresistas y dado que los políticos españoles se hallaban divididos con bastante nitidez entre francófilos (lo eran los moderados principalmente) y anglófilos (los progresistas) no parece casual que el proyecto de Alduides se frustará en los días del bienio progresista 1854-1856.

Desde los primeros meses de la larga polémica los navarros propusieron entre otras alternativas, la apertura de un ramal que cruzase Navarra y entroncase con la línea de Irún en Irún mismo, salvando así el problema estratégico. Pero tampoco se aceptó poniendo de relieve que lo que se quería en última instancia era que el tráfico comercial pasase por Guipúzcoa exclusivamente: no sólo el de Castilla, sino el de Navarra y Aragón.

No se permitió la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, sino sólo sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, morían en Pamplona, enlazando así las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Se hicieron ambos entre 1859 y 1865.

El proyecto de Alduides no murió, reapareciendo con fuerza en 1877, al replantearlo algunos hombres de empresa, entre ellos Nazario Carriquirri* y la firma alemana Krupp. Pero volvió a oponérseles la Compañía de Ferrocarriles del Norte, que, según denunciaría Serafín Olave, contó con el apoyo de otros navarros, en quienes el militar republicano vio motivos inconfesables. Culpó en concreto al diputado Javier Los Arcos*, al senador Muguiro* y al general Moriones*, quienes habrían trabajado ante el Gobierno de Madrid para disuadirles de la idea.

Olave* mismo siguió con el empeño, y desde su retiro de Calahorra escribió La verdad sobre el ferrocarril de Alduides (1880), donde formulaba aquellas denuncias.

El proyecto resurgió intermitentemente, en los escritos de las dos últimas décadas del XIX y las primeras del XX. En buena medida, el desenvolvimiento de la viticultura navarra y su relación con el mercado francés daban nuevo vigor a la idea; aunque a finales del siglo XIX también se habló del proyecto que unía la vía del Ebro desde Castejón con la frontera francesa por el valle de Roncal.

El tema rebrotó en 1914, 1923, 1929-1930, 1934, 1977, 1981, presentado, alternativamente, con nuevas ambiciones: la de que fuera un tramo de una vía que uniera Algeciras y Francia por Madrid (1914); que se tratase de una parte fundamental de un ferrocarril transoceánico, Mediterráneo-Cantábrico, desde Tarragona a la costa vascofrancesa (1930), etc. A la postre el proyecto subsistía como una de las principales frustraciones económicas de la región.

Bibliografía

Juan José Martinena, Historia del tren (Pamplona s.d.) “Temas de Cultura Popular”, 260; Id., Ferrocarril del Alduides, historia de un proyecto (Pamplona s.d.) “Temas de Cultura Popular”, 295; Pablo llarregui, Defensa del ferrocarril de Pamplona a Francia por los Alduides (Pamplona 1857); José Luis Maya, Ferrocarril de los Alduides (Madrid 1880); Serafín Olave y Díez, La verdad acerca del ferrocarril de Alduides (Madrid 1880); Pedro Esarte, El ferrocarril europeo de Navarra (Pamplona 1982).