FERROCARRIL

El sistema de transporte por vía férrea ha tenido un escaso desarrollo en Navarra, principalmente como resultado de la orientación de los intereses -de orden nacional e internacional, pocas veces navarros- que intervinieron en la construcción de los tendidos españoles. Una versión de lo sucedido interpretaría más tarde que la pequeñez de lo hecho en Navarra fue consecuencia de la autonomía administrativa, la cual impidió la acción promotora del Estado. En realidad, esta interpretación de lo que ocurrió no parece cierta, ya que la construcción del tendido ferroviario en España fue obra sobre todo del capital privado; la nacionalización de la red no llegó aquí hasta 1941, que es cuando nació RENFE, y, para entonces, todas las ferrovías importantes estaban construidas y aún se pensaba que sobraban algunas.

En 1848, bajo el reinado de Isabel II, se inauguró el primer ferrocarril español, que cubría la línea Barcelona-Mataró, al cual siguió en 1851 el de Madrid a Aranjuez y poco después, en 1855, el de Sama de Langreo a Gijón. Ese mismo año entró en vigor la Ley de Ferrocarriles, con el fin de fomentar e impulsar las construcciones ferroviarias en todo el país. A partir de este momento surgieron las grandes compañías que habían de durar hasta la creación de RENFE en 1941.

Los primeros proyectos de ferrocarril que surgieron en España no se referían a esta región porque se plantearon inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afectó al reino. Luego, se dieron los primeros pasos -en la década de los cuarenta- para extenderse sobre todo en los cincuenta, al socaire de la legislación protectora que se promulgó en 1854, legislación que aseguraba los beneficios de aquellas sociedades que se constituyeran para realizar y explotar los tendidos. De entonces datan la vía del Ebro y la de Madrid a Irún, que se construyeron entre 1856 y 1862 y que, en verdad, apenas hacían otra cosa que rozar el territorio de Navarra.

Ocurrió así porque, en la lucha de intereses que precedió a esa solución, se optó por ella. En realidad, siendo la preocupación principal de la época la de llevar a cabo los tratados principales y, en primer lugar la de unir Madrid con la red internacional, desde 1853 se había discutido si convenía más la ruta de Irún (que desplazaba el eje del camino de hierro hacia el interior de Castilla) o la de Alduides (que lo llevaba por Soria hasta Pamplona). Y, por razones que, a lo que parece, fueron estrictamente mercantiles, se acordó lo primero. (Alduides, ferrocarril de*).

Como la vía del Ebro moría en la de Madrid-Irún, en Miranda de Ebro, resultaba que esta región quedaba materialmente al borde del trazado, sin otra posibilidad que la de asomarse a él, por las estaciones de la Ribera -en lo que se refiere a la primera- y en Alsasua por lo que atañe a la segunda. Las autoridades navarras procuraron por eso que se construyera una vía secundaria, sólo navarra, que uniese la capital con Irún, entroncándola así con el ferrocarril internacional, sin embargo sólo se consiguió que se construyese un ramal que, desde la vía del Ebro (desde Castejón), alcanzaba Pamplona; se hizo entre 1859 y 1861. Pero no la continuación. Para entroncar la capital con la vía Madrid-Irún, hubo que conformarse con la construcción del otro ramal que llegaba a Alsasua, por la Barranca, entre 1862 y 1865. La razón, se creyó, estribaba en que, de esta manera, se forzaba a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque es probable que lo que se pretendiera fuese sobre todo impedir que el tendido Madrid-Irún dejase de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se pensaba utilizarían el enlace de Miranda.

El año 1856 se adjudicaron las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realizaría el enlace con Francia. Ese mismo año, en mayo, llegó a Pamplona el general Espartero, para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial formaba parte de la línea Alsasua-Zaragoza, que primitivamente fue Irurzun-Casetas, cuya concesión fue rechazada por la poderosa compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.). Con tal motivo hubo de constituirse una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, que fue la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua.

Al estudiar el posible trazado de la vía, la compañía dudaba entre dos posibilidades: o seguir desde Pamplona a Marcilla el curso del Arga, por Puente la Reina, Miranda y Falces o bien ir por Tafalla y Olite, paralelamente al camino real. Tras los consabidos debates entre las gentes de una y otra zona de Navarra, la compañía -guiada por sus intereses- decidió llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. En octubre de 1859 se iniciaron en Tafalla las obras de desmonte en el alto de Ereta para tender la vía. Aunque el invierno fue crudo y no se pudo trabajar buena parte de enero, en mayo de 1860 llegó el tren a la estación de Tafalla. También el ferrocarril tuvo sus enemigos, fundamentalmente entre cocheros y carreteros, que intuían ya la importancia y el próximo auge del nuevo medio de transporte. Los labradores tampoco lo veían con buenos ojos. Temían que las chispas de las máquinas les quemasen las mieses. Caparroso, por citar un caso, se opuso tenazmente a que la vía pasase junto a los campos, la oposición cobró tal fuerza que la estación tuvo que hacerse a 2 kilómetros del pueblo. Por otra parte, algún sector del clero rural vio al principio en el tren algo casi diabólico.

En julio de 1860, Tudela protestó enérgicamente ante la compañía. Al parecer, la ciudad iba a contar en principio con estación de 1.ª clase, con enlace de la línea de Bilbao, aunque por razones de conveniencia, la estación de empalme se construyó en el despoblado de Castejón; a pesar de las gestiones que los tudelanos hicieron, la estación de Tudela quedó clasificada como de 2.ª clase y el punto de enlace permaneció en Castejón.

La inauguración oficial de la línea férrea entre Pamplona y Murillo de las Limas, tuvo lugar el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. Se formaron en la estación de Pamplona dos trenes, en uno iban las autoridades y representaciones oficiales y en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecían profusamente engalanadas. De Murilete, volvió el convoy inaugural a Tafalla.

Mientras tanto, las obras proseguían a ritmo acelerado. El 29 de abril de 1861 llegó el primer tren a la estación de Tudela. La locomotora se llamaba “La Celestina”. Poco después se inauguraba el tramo Tudela-Casetas. Por su parte, la Compañía del Norte había llevado los raíles hasta Olazagutía. En abril de 1861 se iniciaron también los servicios entre esta villa y Miranda de Ebro. La línea Zaragoza-Alsasua se abrió al servicio el 1 de octubre de 1861.

En los primeros meses de 1862 se discutió reiteradamente la posibilidad de prolongar el ferrocarril Pamplona-Zaragoza hacia Francia, buscando la vía más corta por Zubiri y los Alduides. Cuando el asunto llegó a las Cortes, y pese al apoyo del influyente marqués de Salamanca, prevalecieron criterios estratégicos muy discutibles, que desaconsejaban un nuevo paso fronterizo, por ferrocarril, a través del Pirineo. Desechada pues la línea de los Alduides -favorable a los intereses de Navarra- el Gobierno dispuso en julio de 1862 que el ferrocarril navarro continuase por Irurzun y Araquil, enlazando en Alsasua con el de Madrid-Irún.

En 1864 concluyeron las obras del tramo Pamplona-Irurzun y al año siguiente la línea llegaba a Alsasua, empalmando con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluyó el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que quedaba para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finalizó la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Las principales estaciones eran Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlazaba con la línea principal Madrid-Irún. De Castejón partía otra vía férrea hacia Bilbao, pasando por Miranda y Logroño. Los trabajos de su construcción se iniciaron en diciembre de 1857 y terminaron en agosto de 1863. El día 31 del mismo mes se abría al tráfico.

Durante la última guerra carlista, al no aceptar el gobierno de Madrid la neutralización de las líneas, el ferrocarril adquirió un notable protagonismo en las hostilidades. Los carlistas llevaron a cabo diversos golpes de mano, resultando destruidos varios puentes y quemadas casi todas las estaciones. En 1874 y 1875, el tren circulaba únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones estaban defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apoderó en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastrando una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, las llevó a Zumárraga, para restablecer el servicio ferroviario en Guipúzcoa, controlado por las tropas de don Carlos.

Por entonces, la Compañía del Norte inició gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negoció con el mismo fin la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.) que años atrás había rechazado la concesión que ahora pretendía. Las conversaciones concluyeron una vez finalizada la guerra, y con fecha 13 de febrero de 1878 quedó formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la compañía del Norte. Poco después, el 28 de marzo, esta misma compañía absorbía también el ferrocarril de Castejón a Bilbao. Aquella poderosa empresa ferroviaria continuó explotando sus distintas líneas hasta la creación de RENFE, el año 1941.

En 1887, el Consejo de Agricultura, Industria y Comercio de Navarra tenía que opinar que “el servicio de ferrocarril que atraviesa la provincia es deficientísimo”, y que además “las carreteras, construidas en su mayor parte con anterioridad al ferrocarril, no están en comunicación directa con éste”.

En realidad, esto sucedía en muchas regiones y en casi todas había dado lugar a un rasgo característico de la política de carreteras del siglo XIX, que, había consistido en la apertura de nuevas rutas para enlazar el ferrocarril con los pueblos; de manera que la crítica del Consejo hace pensar más bien en que la penuria de los medios que se empleaban para servir un tan escuálido camino de hierro como el navarro no habían hecho que éste se convirtiera en medio habitual de transporte.

Recordaba el mismo Consejo que, por lo menos desde 1854, venía intentándose la construcción de “ferrocarriles económicos, de los que se han proyectado muchos sin que se haya construido ninguno”. En realidad, no era del todo cierto. Al Consejo le preocupaba sobre todo el proyecto del camino de Alduides, y olvidaba que, entre 1882 y 1885, se había tendido el Tarazonica*, que unía Tarazona y Tudela. En 1888 se sumaría el de Cortes a Borja.

Estos primeros trenes económicos se relacionan sobre todo con el auge agrícola que siguió a la última guerra carlista y que puso en explotación importantes extensiones riberas, sobre todo para la vid. Paralelamente, la segunda fase de la construcción de ese tipo de vías estuvo ligada al desenvolvimiento de la industria guipuzcoana, que necesitaba materias primas, trabajadores compradores navarros.

Esta segunda fase -que cubre todo el primer tercio del siglo XX- es la época de florecimiento general de los ferrocarriles de vía estrecha. En 1906, dentro de los trabajos de explotación de las riquezas forestales de la Aézcoa, se constituyó la sociedad El Irati* que construyó un ferrocarril que recogía en Aoiz la madera que descendía en almadías por el río; el propio río Irati facilitaría, en sus saltos hidroeléctricos, la energía para mover la máquina. Luego, la vía Pamplona Aoiz fue llevada hasta Lumbier y, al cabo, en 1911, hasta Sangüesa, al tiempo en que se le hacía tren de viajeros y mercancías ajenas a la empresa.

Algo semejante ocurrió con el Plazaola* que nació en 1902 como tren minero, entre los pueblos guipuzcoanos de Plazaola y Andoáin. Entre 1910 y 1914 se prolongó el tendido hasta San Sebastián por una parte y hasta Pamplona por otra, y se abrió al público.

Asimismo, el Bidasoa* era otro tren minero -de 1888-, que transportaba el mineral desde Endarlaza a Irún. Entre 1911 y 1916 se le llevó hasta Elizondo y se abrió al público.

El Ferrocarril Vasco-Navarro*, por fin, se construiría entre Estella y Vitoria, en 1919-1927.

En los últimos años veinte y los primeros treinta, todavía se hacían importantes mejoras y nuevos proyectos. En 1929 se electrificó la línea del Vasco-Navarro, y el Gobierno acordó considerar de especial interés para Navarra construir la de Pamplona a Logroño; en 1930, tomó fuerza particular el empaño en prolongar la de Vitoria a Estella hasta Marcilla, a fin de dar este camino a la producción ribera y resucitó la idea de Alduides; en 1932, por fin los diputados de Navarra, Soria y Logroño encarecían ante el ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, la importancia de tender un ramal de Castejón a Soria, para dar a esta tierra la salida del Ebro.

Todos estos proyectos quedaron sin efecto, porque nacieron cuando la crisis económica internacional hacía sus efectos en España. Asimismo quedaron detenidos por la guerra de 1936-1939 y la lenta recuperación económica posterior. En realidad, de los proyectos citados, solamente el de Soria a Castejón llegó a hacerse realidad.

En rigor, el tendido ferroviario en conjunto no es sino un capítulo muy concreto de la historia económica de los Estados; capítulo que, en el Occidente de Europa, suele seguir los mismos pasos que se registran en Navarra: el tendido de las vías principales y secundarias, se llevó a cabo con mayor o menor celeridad desde el segundo tercio del siglo XIX; en las zonas montañosas, se desarrollaron luego los ferrocarriles de vía estrecha, más lentos, sólo aptos por tanto para cubrir pequeñas distancias, pero más económicos; por fin, sobre todo desde la crisis de 1929, la realización de nuevos tendidos se abandonó casi por completo y se hizo más frecuente la intervención del sector público, por la razón de que se puso de relieve que el ferrocarril era menos rentable que el moderno transporte por carretera (que de hecho se generalizó durante el primer tercio de nuestro siglo). En esta última fase se abandonaron los ferrocarriles secundarios.

Así sucedió en Navarra, en la tercera etapa de su historia ferroviaria. Entre 1953 y 1970, sus seis vías estrechas desparecieron: el Plazaola dejó de funcionar en 1953; el Irati y el que unía Cortes y Borja, en 1955; en 1956, el Bidasoa; ya en 1967, el Vasco-Navarro; en 1970, se redujo el empleo del Tarazonica, que en realidad había sido convertido en ferrocarril de anchura normal en 1955 y que, gracias a ello, pudo subsistir lánguidamente, incorporándose a RENFE. Volvían a quedar tan sólo, por tanto, las dos ya viejas vías de Irún y el Ebro y los dos ramales que las unían con Pamplona desde Alsasua y Castejón.

La tracción a vapor se empleó en las vías férreas de Navarra hasta 1972, año en que se implantaron las nuevas locomotoras Diesel tanto para los servicios de viajeros como para los de mercancías. Desde 1969 se utilizaban pequeñas unidades Diesel de 60 plazas -los llamados ferrobuses- para los servicios de cercanías Pamplona-Alsasua y Pamplona-Castejón.

La electrificación de la línea Zaragoza-Alsasua, que cubre prácticamente todo el recorrido ferroviario a través de Navarra, quedó terminada en 1978. El tramo de Alsasua-Irún, uno de los pioneros de la red del Norte, estaba ya electrificado desde 1929. (Transporte*).

Estación de ferrocarril

Conjunto de edificios instalaciones y servicios donde efectúan parada los ferrocarriles, en las que se desarrolla el embarque y desembarque de pasajeros así como la carga y descarga de mercancías.

El nacimiento del ferrocarril hizo aparecer un nuevo tipo de edificación que pudiera responder a emergencias hasta entonces desconocidas. Se trataba de agrupar en un solo edificio las funciones y servicios más diversos, resolviendo además los problemas de circulación de viajeros y mercancías inherentes al nuevo sistema de transporte.

Por lo que respecta a la ubicación de las estaciones, inicialmente fueron implantadas en la periferia de las ciudades para respetar la estrategia militar de las plazas fuertes. Un ejemplo claro de ello es la situación de la estación de Pamplona. La llegada del ferrocarril al corazón de las ciudades hubiera supuesto una apertura de las fortificaciones urbanas y la continuidad de la defensa se prefirió a la continuidad del desplazamiento y comodidad del viajero.

La estación ha tenido desde sus comienzos un papel importante con el desarrollo urbanístico, ya que ha transformado los lugares de su ubicación en centro motor de la propia ciudad o incluso de la región.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra correspondió a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semiclausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

La de mayor volumen de tráfico es la de Pamplona, cuyo movimiento de pasajeros supera los 100.000 viajeros anuales. El actual edificio se construyó hacia 1940. Anteriormente existieron dos, uno de los cuales estaba dedicado a oficinas, sala de espera y fonda, y el otro a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encontraban las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. El actual edificio tiene una superficie en planta de 800 metros cuadrados, y dos alturas. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas.

Sigue a la estación de Pamplona en importancia la de Tudela que genera un tráfico de unos 90.000 pasajeros anuales. El actual edificio se construyó a final de los años cuarenta, cuando RENFE se hizo cargo de la línea Tudela-Tarazona. Tiene una superficie de 500 m2. La altitud sobre el nivel del mar de su punto de referencia es de 263,5 metros.

La estación de Castejón tiene un volumen anual de unos 70.000 viajeros y es un importante nudo ferroviario en el que confluyen tres líneas distintas, hecho que ha tenido la lógica influencia en el desarrollo local. El edificio fue construido hacia el año 1920 y tiene una superficie de 630 metros cuadrados. Dispone de marquesinas metálicas adosadas al propio edificio.

También es un importante nudo ferroviario Alsasua, por donde discurre una de las líneas de más tráfico de la Red Nacional, la Madrid-Irún y finaliza la línea Zaragoza-Alsasua que sirve de unión entre aquélla y la Madrid-Barcelona.

Las restantes estaciones de la línea Zaragoza-Alsasua cuentan con edificios generalmente de planta rectangular, cuyas superficies se encuentran comprendidas entre 70 y 200 m2 a excepción del correspondiente a Tafalla que tiene 230 m2. En su mayoría pertenecen a dos épocas diferentes, los más antiguos fueron construidos hacia 1870 a la vez que el ferrocarril, disponen de dos plantas, tejado a dos aguas, y fachada de ladrillo rojo. En este grupo se encuentran los edificios de las estaciones de Milagro, Villafranca, Marcilla, Caparroso, Olite, Tafalla, Garinoáin, Carrascal, Biurrun, Noaín, Izurdiaga, Huarte-Araquil, Echarri Aranaz. El otro grupo lo constituyen aquellas estaciones cuyos edificios se construyeron hacia 1920, a esta época pertenecen los de Buñuel, Arguedas (fuera de servicio) Castejón, Cadreita, Beire, Pitillas, Pueyo, Cizur Mayor, Villanueva y Bacaicoa. En esta misma línea existen dos edificios de construcción muy reciente que son los de las estaciones de Cortes y Ribaforada cuya construcción se llevó a cabo en 1973, con superficie de 200 y 170 m2

Los edificios de las estaciones de Fitero, Cintruénigo y Corella, de la línea Soria-Castejón, fueron construidos en los años treinta ya que la línea entró en servicio en 1940. Responden claramente a las nuevas tendencias de uniformidad, siendo los tres de idéntica arquitectura y dimensiones. Su superficie es de 192 metros cuadrados y disponen de dos plantas.

En la línea Madrid-Irún se encuentran las estaciones de Ciordia, Olazagutía y Alsasua. El edificio actual de la primera fue construido en el año 1955, tiene dos plantas en el lado de las vías y tres en la zona posterior y su superficie es de 88 m2. En Olazagutía existe un apeadero que se construyó en 1981 para sustituir al antiguo edificio que fue demolido y que había sido construido hacia 1865. La estación de Alsasua cuenta con un edificio principal que se construyó en 1863 de 756 m2 de superficie. Dispone de andenes a ambos lados que corresponden a las dos líneas que discurren por esta localidad. Dichos andenes están protegidos por marquesinas de estructura de madera adosadas al edificio. La altitud del punto de referencia es de 533,8 metros sobre el nivel del mar. Además del edificio principal hay diversas construcciones que albergan otros servicios de la estación.

Por último, la estación de Lodosa que corresponde a la línea Castejón-Bilbao, dispone de un edificio prefabricado que se levantó en el año 1976 y cuya superficie es de 80 m2.

La necesidad de crear estaciones independientes de viajeros y mercancías se hizo patente y por ello se procedió a la construcción en 1987, en las proximidades de Pamplona, de una Estación de Mercancías ó Centro de Tratamiento Técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se iniciaron en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a RENFE y su importe superó los mil millones de pesetas.

Líneas de ferrocarril

Camino especialmente construido para permitir la circulación de coches o vagones arrastrados por una locomotora, y que se compone de dos carriles de acero colocados sobre traviesas y asentado todo ello sobre una plataforma de piedra machacada incomprensible que recibe el nombre de balasto. Este conjunto constituye la superestructura. Las obras necesarias para acondicionar la plataforma tales como terraplenes, trincheras, obras de fábrica, etc., dan lugar a la infraestructura. Forman parte también de la línea ferroviaria cuantas instalaciones complementarias son precisas para el correcto funcionamiento del material móvil, como señales, aparatos de comunicación, e incluso el tendido eléctrico si la línea está electrificada.

Las diversas líneas ferroviarias que actualmente atraviesan Navarra pertenecen a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y todas son de ancho normal.

La red actual está compuesta por los tramos navarros de las líneas Zaragoza-Alsasua, Soria-Castejón, Castejón-Bilbao, y un pequeño tramo de la línea Madrid-Irún. Existe también otra línea sin servicio de viajeros Tudela-Tarazona.

La de mayor longitud es la sección Cortes-Alsasua perteneciente a la línea Zaragoza-Alsasua. Esta sección tiene una longitud de 179 kilómetros y 32 estaciones. La línea se construyó entre los años 1859 y 1865. Las obras se iniciaron al sur de Pamplona y en 1860 se había finalizado el tramo Pamplona-Tafalla, llegando el ferrocarril a Tudela en abril de 1861 y pocos meses después a Casetas estableciéndose la conexión. En 1864 se finalizó el tramo Pamplona-Irurzun y en 1865 la línea llegaba a Alsasua, para empalmar con la Madrid-Irún que se había finalizado en 1864.

Para la explotación de este ferrocarril se había constituido inicialmente la Compañía del Ferrocarril Zaragoza-Alsasua. Unos años después de finalizadas las obras, en 1878, la línea pasó a depender de los Ferrocarriles del Norte. Las características de esta línea, en 1984, eran las siguientes: Tiene vía doble entre Cortes y Castejón y vía única de Castejón a Alsasua, encontrándose redactado por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones el proyecto de doble vía Castejón-Pamplona, y en proceso de redacción el proyecto de doble vía Pamplona-Alsasua. La totalidad del tramo Cortes-Alsasua se encuentra electrificado. También se ha efectuado en toda su longitud la renovación de vía, operación en la que se sustituye, sucesiva ó simultáneamente, la totalidad de los elementos de la misma, carriles, traviesas, balasto y material de sujeción. La renovación se ha efectuado con traviesa de hormigón y carril de 54 kilogramos por metro lineal. Desde cortes hasta Pamplona, la traviesa es del tipo R.S. y de Pamplona a Alsasua la traviesa es monobloc. En esta línea se encuentran las estaciones más importantes de Navarra como Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla. Es utilizada por las circulaciones de largo recorrido que ponen en comunicación Pamplona con Madrid, Gijón con Barcelona o Irún con Barcelona y Valencia, así como por las unidades de cercanías. Por su tramo más meridional de Castejón a Cortes discurren las circulaciones que comunican Bilbao con la costa mediterránea.

La línea Soria-Castejón se inauguró en el año 1940 facilitando así la comunicación directa de Pamplona con Madrid. Discurre por Navarra en una longitud de 29 kilómetros, no está electrificada y tiene vía única. La vía no está renovada siendo el carril del tipo 42,5 kilogramos por metro lineal y las traviesas de madera. En esta línea se encuentran las estaciones de Fitero, Cintruénigo, Corella y Castejón.

La línea Castejón-Bilbao sale de Navarra 2.200 metros después de Castejón, aunque luego vuelve a discurrir por el territorio foral a lo largo de 10 kilómetros en la zona de Lodosa. Las estaciones además de Castejón son, Lodosa, y el apeadero de Féculas de Navarra. Los trabajos de construcción de esta línea se realizaron entre 1857 y 1863. Su empalme con la línea Zaragoza-Alsasua se había previsto inicialmente en la zona de Tudela, pero después se efectuó en la actual ubicación de Castejón. Para la construcción y explotación de la línea se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que pasó a llamarse posteriormente de Castejón a Bilbao. En marzo de 1878 la línea pasó a formar parte de los Ferrocarriles del Norte. La vía se encuentra renovada con carril de 54 kilogramos por metro lineal y traviesa de hormigón tipo R. S.

La línea Madrid-Irún discurre por Navarra en un corto recorrido de 17 kilómetros. En ella se encuentra las estaciones de Ciordia, Olazagutía y Alsasua. La adjudicación de las obras de esta línea tuvo lugar en el año 1856. En 1861 se finalizó el tramo Miranda-Olazagutía, y en 1863 el tramo Beasain-Irun y en 1864 el tramo Olazagutía-Beasain. La línea tiene doble vía electrificada y renovada con carril de 54 kilogramos por metro lineal y traviesa de hormigón tipo R.S.

Existe por último la línea Tudela-Tarazona que se construyó entre 1884 y 1885 a cuyo efecto y para su construcción y explotación se había constituido en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Tarazona. Inicialmente la línea fue de vía estrecha hasta que en 1953 la RENFE se hizo cargo de ella adaptándola al ancho de vía normal. La línea no tiene tráfico de viajeros y muy ocasionalmente se ha utilizado para el transporte de mercancías ya que no está clausurada oficialmente. La vía no está renovada y sus carriles son del tipo de 32,5 kilogramos por metro lineal sobre traviesa de madera. La longitud total es de 22 kilómetros de los que 13 discurren por Navarra y los restantes por Zaragoza.

La longitud total de las líneas de ferrocarril que recorren Navarra, es de 237 kilómetros sin contar la línea Tudela-Tarazona.

En Alsasua se iniciaron en 1984 las obras de un by-pass o tercer ramal de cierre que permite la circulación directa de los trenes desde Vitoria hacia Pamplona y viceversa.

Los proyectos de mejora de los enlaces ferroviarios hispano-franceses con la instalación de vías que permitieran la circulación de trenes de alta velocidad condujo al Gobierno de Navarra a realizar una propuesta de enlace, mediante este tipo de vía, entre la denominada “Y” vasca de alta velocidad y la Madrid-Zaragoza, también apropiada para TGV (1989). El acuerdo con el Ministerio de Transportes establecía la cofinanciación entre las administraciones foral y estatal y la creación de una comisión mixta para la elaboración de los estudios y proyectos necesarios. El estudio presentado por el Gobierno de Navarra pretendía la adecuación del tramo Castejón-Pamplona-Irurzun, ya existente, y la construcción de un nuevo ramal de enlace con Irún. El costo de la obra se acercaría a los 130.000 millones de pesetas, y permitiría velocidades superiores a los 300 km/h.

Bibliografía

Juan José Martinena Ruiz, Historia del tren (Pamplona s. d., “Temas de Cultura Popular”, 260); Ídem, Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto (Pamplona s.d., “Temas de Cultura Popular”, 295). Pedro Esarte, El ferrocarril europeo de Navarra (Pamplona 1982).