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Las características del nacimiento de este reino y las de la reconquista navarra han dado a esta región una peculiar forma, que entre otras cosas llama la atención por estar cerrada a la salida marítima del Cantábrico. Durante siglos, sus fuerzas vivas lucharon de diversas maneras para paliar ese defecto. Así, en 1365, Carlos II de Navarra suscribió un acuerdo con las autoridades de Fuenterrabía, en virtud del cual éstas se comprometían a conceder determinadas exenciones fiscales a los mercaderes navarros, así como mantener los caminos expedidos para que pudieran llegar hasta la población y embarcar cuanto quisieren. Años después, en 1406, se proyectaron las dos carreteras que -una por Tolosa y la otra por Irún- unen San Sebastián con Pamplona y, en 1414, Carlos III recordaba que las Cortes navarras habían aprobado nuevos impuestos para mantener en las debidas condiciones los caminos que conducían a San Sebastián y Fuenterrabía.

La importancia de la salida marítima para Navarra continuaría poniéndose de manifiesto durante los siglos siguientes, sobre todo por las dificultades que para el comercio implicaban la falta de caminos adecuados y la existencia de tablas* -y por tanto aranceles- para pasar a Guipúzcoa. Tales dificultades culminaron en 1779, al año de la promulgación de la libertad de comercio con América, cuando Carlos III (VI de Navarra) decidió excluir este reino y las Vascongadas de tal beneficio, como forma de obligarles a aceptar la desaparición de las aduanas* que los separaban entre sí y de Castilla.

Aunque este cerco arancelario se mantuvo, Carlos IV (VII de Navarra) decidió acceder a la secular reivindicación de este reino anexionándole en 1805 Fuenterrabía. Luego, durante la guerra de la Independencia (1808-1814), los franceses todavía ampliaron su territorio, al sustituir el reino de Navarra por lo que llamaron departamento del Bidasoa, que reunía Navarra y gran parte de Guipúzcoa. Pero, en 1814, Fernando VII (III de Navarra) derogó toda la legislación afrancesada, impuso los límites anteriores a 1805 y Fuenterrabía volvió a ser guipuzcoana (Frontera*).

Sin duda, los intereses eran mutuos. A los comerciantes navarros les urgía la salida directa a un puerto, pero a los mandatarios de tales puertos (por tanto y sobre todo, a los de Fuenterrabía y San Sebastián) les interesaba convertirse en salida marítima exclusiva de las exportaciones (y más aún de las divisas) de esta región. No es extraño por eso que, de vez en cuando, las autoridades de ambas ciudades amagasen con la amenaza de incorporarse a ella. En 1822, cuando se procedió a modificar los límites provinciales* y a convertir el reino de Navarra en provincia de Pamplona, los representantes navarros pidieron que se cediera a ésta una parte importante de Guipúzcoa, y el Ayuntamiento de Fuenterrabía abogó por lo mismo, sin éxito. Más tarde, cuando en 1839 los navarros decidieron ir a la modificación de sus fueros en tanto que los guipuzcoanos rechazaban esa posibilidad en los suyos, fue el Ayuntamiento de San Sebastián -partidario de lo primero- quien pidió incorporación a esta tierra, también sin conseguirlo.

Sin duda, la supresión de las aduanas que había entre Guipúzcoa y Navarra hasta los años cuarenta del XIX (es decir, hasta esa misma modificación de los fueros) eliminó una parte de los obstáculos. Ya no era imprescindible que el extremo nororiental de Guipúzcoa fuera navarro, porque, lo fuese o no, la circulación entre ambas provincias era libre. De hecho, parece que la promulgación de la ley navarra de 1841 y esa consiguiente supresión de las tablas influyeron muy positivamente en el desenvolvimiento económico de San Sebastián; al menos así lo veían ya en la década siguiente algunos observadores.

Lo que faltaba aún, sin embargo, era una ruta que hiciera materialmente fácil el camino. En los años cuarenta, la recién nacida Diputación Provincial de Navarra comenzó a desarrollar una febril política de construcción de carreteras. Entre ellas, se trazó desde 1842 a 1847 la de Pamplona a Vera por Velate. Pero, cuando quiso que se prolongara hasta Irún, topó con la decidida oposición de las autoridades guipuzcoanas, que deseaban contrapartidas. Todo obliga a pensar que los obstáculos no obedecían sólo al legítimo deseo de no emplear fondos de Guipúzcoa en lo que se creía beneficio único a Navarra, sino al propósito de forzar a los navarros a pagar más. La modificación de los fueros de los años cuarenta había suprimido las aduanas entre los diversos reinos y provincias de España, pero no los diversos tipos de aranceles y peajes interiores, y, según denunciaría el Ayuntamiento de Pamplona unos años después, los guipuzcoanos optaron por seguir “la máxima de que es mejor que se lleve todo por el camino más largo siempre que pase por casa”. Primero se negaron a construir la legua que faltaba para llevar la carretera de Velate desde la raya de Navarra hasta el empalme con la de Madrid a Irún -que salía a Francia y al mar- y, al cabo, aceptaron que la Diputación navarra costease tal construcción, siempre que la propiedad del nuevo camino quedase para Guipúzcoa.

En este caso, el problema se resolvió en un asunto de financiación. Pero no sucedió lo mismo con el ferrocarril*, que comenzó a debatirse enseguida. Para Navarra, la discusión sobre qué tendido era preferible obedecía -entre otras cosas- a la misma preocupación por buscar una salida a mar y a Francia para sus productos. Y, por eso, desde 1853 en que el asunto fue debatido, no sólo se enfrentaron las soluciones de la vía Madrid-Irún o de la vía Madrid-Alduides, sino que las autoridades regionales volvieron a proponer que se construyese un ramal de Pamplona a Irún. Esta vez, los guipuzcoanos lo impidieron con éxito, por aquella misma razón que derivaba del más alto precio que las mercancías tenían que pagar cuantos más fueran los kilómetros que emplearan.

Al cabo, pues, la ruta marina de Navarra quedaría en la carretera de Velate y, por lo mismo, la reivindicación de un camino -ferroviario o carretero- que resolviera este problema de sus comunicaciones permanecería inalterado largo tiempo.