BIDASOA, EL
BIDASOA, El
Ferrocarril de vía estrecha y tracción a vapor que nació como tren minero entre Irún y Endarlaza. La primera concesión se otorgó el 24.12.1988. Ya en 1903 hubo un proyecto para convertirlo en tranvía eléctrico, prolongándolo hasta Elizondo. Sin embargo, hasta el 11.9.1911 no se obtuvo la licencia para el tramo Endarlaza-Elizondo, y consiguiente apertura al servicio público. La longitud del trazado aumentó de 10,499 km a 51,499 km, y hubo que adaptar la vía del tramo primitivo, reforzar los puentes y construir estaciones para el servicio de viajeros.
El proyecto se llevó a cabo con capital francés, siendo el principal artífice del mismo Leon Mourgues. Las obras, emprendidas en febrero de 1913 se retrasaron notablemente con motivo de la Guerra Europea. La nueva línea iba casi todo el recorrido por la margen izquierda del Bidasoa, del que sólo se apartaba entre Narvarte y Oronoz. Los terrenos expropiados para la explanación se valoraron en 310.000 pesetas, que pagaron los pueblos de la comarca. En el trayecto se contaban 8 túneles y puentes de hierro, más otros 2 sobre la avenida de Francia en Irún. El ingeniero fue Ramón Aguinaga y el coste total alcanzó la cifra de 8 millones de pesetas.
La apertura de este ferrocarril al servicio público se llevó a cabo en dos fases. El 1.2.1916 se abrió el tramo de Irún a Santesteban. Poco después, el 28 mayo de ese mismo año, entró en servicio la totalidad de la línea hasta Elizondo. Fue entonces cuando tuvo lugar la inauguración oficial.
Las estaciones del trayecto eran: Elizondo (km 0), Colegio de Lecároz (apeadero), Irurita-Lecároz (km 3), Camino del molino (apeadero), Arráyoz (apeadero) (km 5), Oronoz-Mugaire (km 9), Reparacea (apeadero), Narvarte (apeadero) (km 11), Legasa (apeadero) (km 12), Santesteban-Elgorriaga (km 14), Sumbilla (km 18) Espelosín-Casilla (apeadero) (km 2), Yani-Aranaz (km 29), Lesaca-Echalar (km 33), Alcayaga-Vera (km 36), Zaláin (apeadero), Endarlaza (km 42), Behobia (km 49), Arteaga (apartadero), Irún-Bidasoa e Irún-frontera (km 52).
Las locomotoras, construidas por la factoría Coppel, de Berlín, tenían una potencia de 300 CV llevaban tres ejes acoplados y uno radial, y pesaban 68 toneladas. Numeradas del 1 al 4, llevaban los nombres de Guipúzcoa, Vizcaya, Álava y Navarra. Aparte de éstas, había otras tres más pequeñas que pertenecían al antiguo tren minero. Posteriormente, en diciembre de 1930 se compraron tres automotores Verney de dos ejes y algo más de 7 toneladas, equipados con motor de gasolina y transmisión tipo automóvil, fabricados por la firma Panhard.
Los coches de viajeros, muy similares a los de El Plazaola*, y los vagones de mercancías fueron construidos en los talleres de Beasáin. En 1936, la compañía disponía de 6 coches mixtos de 1.ª y 2.ª clase, 7 de 3.ª, 1 mixto de 3.ª y furgón, 11 vagones cerrados, 10 de bordes altos, 15 de bordes bajos, y otros 22 de bordes bajos para 6 toneladas de carga. Aparte de los remolques-furgón de los 3 automotores.
Al principio, con la tracción a vapor, el viaje de Elizondo a Irún duraba aproximadamente 3 horas. Con la puesta en marcha de los automotores se consiguió reducir a 2 horas 10 minutos. El transporte de mercancías se reducía básicamente a madera, carbón, leña y ganado. En los años de escasez, se transportaron provisiones y artículos de primera necesidad, burlando muchas veces la vigilancia de los agentes. Otra particularidad de este tren era que podían alquilarse servicios especiales para colegios y excursionistas. En octubre de 1953, una impresionante riada arrancó de cuajo 400 metros de vía, originando desprendimientos que afectaron a diversos puntos de la línea. A los pocos días se reanudaban los servicios, bastante deficitarios por entonces. Tres años más tarde, el 31.12.1956, el ferrocarril del Bidasoa efectuaba su último servicio.
En los años 1980 todavía podía verse, aunque muy abandonada, alguna de las estaciones, como la de Yanci, y buena parte del antiguo trazado, convertido en camino vecinal en algunos sectores, y atravesar algún túnel excavado en la roca.
