IRATI, EL, FERROCARRIL

IRATI, El, ferrocarril

(Ferrocarril eléctrico Pamplona-Aoiz-Sangüesa).

Hacia 1906 se constituyó la Sociedad “El Irati”, con el fin de explotar la riqueza forestal del monte del mismo nombre. Poco después, la citada empresa obtuvo, con fecha 30 de junio de 1908, una Real Orden del Ministerio de Fomento, por la cual se le otorgaba la concesión por 99 años de un ferrocarril que uniría Pamplona con Sangüesa y Aoiz. Fue autor del proyecto de la nueva línea el ingeniero donostiarra Carlos Laffitte, que concibió este ferrocarril como uno de los pioneros de la tracción eléctrica en España. La corriente empleada era monofásica a 6.000 voltios, que se reducían a 600 en los puntos en que el trayecto coincidía con calles o carreteras, para evitar accidentes. El presupuesto ascendió a 4.421.375 pesetas, con un recorrido total de 58 kilómetros. Tras algunos viajes de prueba, que levantaron gran expectación, la nueva línea férrea inició sus servicios el 23 de abril de 1911, entre grandes manifestaciones de júbilo popular.

El material de tracción de la compañía, de lo mejor que entonces se fabricaba, constaba de siete automotores grandes, de cuatro ejes, y otros dos más pequeños, de dos ejes, carrozados en madera, con trole de pantógrafo y motores tipo Latour y Winther-Eichbert. Había también una pequeña locomotora de vapor, “la Vascongada”, para servicios de maniobras. El material remolcado los constituían 2 coches-jardinera, 8 coches-remolque para servicio de viajeros, 4 furgones, 34 vagones cerrados de mercancías y 38 vagones abiertos para carga.

La vía era de las llamadas vía estrecha, es decir, de 1 m de separación entre carriles. La formaban tramos de vías Vignole de 26 kg en la mayor parte del trayecto, recurriéndose al tipo Phoenix, de 40 kg, cuando la vía iba empotrada en la calzada, aprovechando el firme de calles o carreteras. El tendido eléctrico adoptaba el hilo doble, común en las líneas transviarias, en los tramos en que la vía marchaba por la carretera; en el resto del trayecto, sobre explanación propia, el hilo único con suspensión catenaria, con péndolas cada 6 metros. Los postes eran de hormigón armado y estaban situados a 60 metros uno de otro. En la ciudad adoptaban formas más elegantes, en hierro colado.

Las estaciones de la línea eran Pamplona-Taconera (km 0), Pamplona-Paseo Sarasate (suprimida en 1930), Burlada (km 4), Villava (km 5), Huarte (km 7), Egüés (km 10), Ibiricu (apeadero) (km 13), Mendióroz-Uroz (km 15), Lizoain (apeadero) (km 19), Urroz-Villa (km 21), Liberri (apeadero) (km 23), Empalme de Aoiz (km 27), Aós (km 28), Murillo de Lónguida (apeadero) (km 30), Artajo (apeadero) (km 33), Artieda (km 35), Rípodas (apeadero) (km 39), Lumbier (km 43), Liédena (km 49), y Sangüesa (km 54).

Ramal de Aoiz: Empalme de Villaveta (km 0), Aoiz (km 3). Hasta 1946, el pequeño ferrocarril realizaba también el servicio de tranvía en Pamplona. Se podía viajar a la estación del Norte, por la carretera de Guipúzcoa y Cuatro Vientos, y también a Burlada, Villava y Huarte, por la Ripa de Beloso, carretera de Francia y falda de Miravalles. En la Taconera, junto a San Lorenzo, estaba la estación terminal, muelle de carga y almacén de mercancías. Las cocheras estuvieron situadas en la carretera de Francia, hoy avenida de la Baja Navarra. En 1950, el tren pasó a ocupar una nueva estación en la avenida del Conde Oliveto, junto con “El Plazaola”, que unía Pamplona con San Sebastián. Para ello fue preciso habilitar un nuevo ramal desde Villava hasta el empalme de la Rochapea, por el Manicomio y término de Ansoain.

En el quinquenio 1941-45, “El Irati” transportó una media anual de 243.154 viajeros, con un producto de 569.198 pesetas; y de 46.144 toneladas de mercancías, con un producto de 736.453 pesetas. Por entonces el billete hasta Sangüesa costaba 8,25 y el viaje duraba 2 horas 15 minutos. La competencia del transporte por carretera se fue haciendo insostenible en los últimos años de vida del tren.

En abril de 1955, la empresa solicitó de los ayuntamientos de los pueblos del trayecto algún tipo de subvención, ya que las pérdidas anuales se acercaban al millón de pesetas. También se recurrió al Estado y a la Diputación, pero sin resultados. El 31 de diciembre de 1955 cesaron definitivamente los servicios, iniciándose al poco tiempo los trabajos de levantamiento de las vías.

En 1988 subsistían en pie la antigua estación de Liédena, las cocheras de Sangüesa y Aoiz, y algunos puentecillos de la línea. Recientemente ha sido derribada la estación de Lumbier y hacia 1979 se demolió la de Mendióroz. En diversos tramos del antiguo trazado son visibles todavía los postes de hormigón que en su día servían para sostener el tendido eléctrico.