CADENA

CADENA

Barrera metálica instalada en caminos y carreteras, para cobro de las correspondientes exacciones sobre el transporte de mercancías y paso de vehículos.

Desde que en Navarra se inició una política de carreteras (siglo XVIII), estas se concibieron como una red de peaje -al igual que en otros territorios-, ligada al sistema arancelario del Antiguo Régimen; los impuestos sobre los artículos de consumo se cobraban sobre la propia mercadería, cuando transitaba de un punto a otro. Tal uso se convirtió así en la fórmula principal para rentabilizar la construcción y mejora de las vías desde mediados del siglo XVIII y, fundamentalmente, tras la ley de 1757, que dispuso el establecimiento de “cadenas” en determinados lugares.

El hecho está ligado al planteamiento de la política de construcción de carreteras iniciada en 1740, cuya financiación corría a cargo de la Diputación del reino. Se intentaba recuperar así la inversión realizada mediante el arriendo del peaje -en definitiva las propias cadenas- al sector privado.

Las cadenas se multiplicaron durante la segunda mitad del siglo XVIII y la primera del XIX, precisamente los períodos en que se construyeron los primeros y principales caminos reales de la región. En 1794, las Cortes confirmaron o establecieron las cadenas de los principales caminos: sobre el de la Ribera (que databa de 1740) , señalaron las de Noáin, Tafalla, Caparroso, Valtierra y Tudela; sobre el ramal que, desde cerca de Arguedas iba por Cintruénigo a Soria -construido no mucho después-, quedaron las de Castejón y Cintruénigo; sobre el de Pamplona a Tolosa (iniciado en 1784), las de Berrioplano y Lecumberri; sobre el de Pamplona a Logroño se fijaron las del portillo de Undiano, Estepa, Los Arcos y Viana, y sobre el camino de herradura que llevaba de la capital a Sangüesa se establecieron las de Noáin -en la bifurcación del camino de la Ribera- e Idocin.

Aún señalaron nuevas cadenas las Cortes de 1817-1818 y 1828-1829; de éstas data el establecimiento de una entre Tudela y el confín de Aragón -sobre la carretera de Zaragoza-; todavía hoy subsiste, como mero topónimo, cerca del límite de ambas regiones.

La construcción del camino real de Pamplona a Vitoria por la Barranca, entre 1830 y 1832, conllevó la fijación de sendas cadenas en Iturmendi y Villanueva; en el del Baztán, entre 1842 y 1847, otras cinco; dos entre Pamplona y Dancharinea y tres en el ramal que, por Santesteban, llegaba a Vera, Endarlaza e Irún.

La misma práctica impositiva se siguió en las carreteras construidas en los años siguientes.

En la década de 1840 se acentuó el carácter privado del sistema de financiación. Aunque algunas vías fueron fruto de la inversión pública de la recién nacida Diputación provincial, otras se hicieron por medio de concesiones -por lo general resultantes de otras tantas subastas-, en virtud de las cuales la misma Diputación confiaba las obras a una empresa que, a su vez, adquiría el derecho de resarcirse de los gastos por medio de la explotación de las correspondientes cadenas, según los aranceles fijados por la Diputación para sus propias carreteras; en un período establecido, la propiedad y explotación de la carretera misma revertía al sector público. Con este sistema se construyeron las carreteras de Baztán (la de Velate), Lodosa-Alsasua por Estella, Irurzun-Velate por la Ulzama y Huarte-Roncesvalles. En los puntos donde se establecieron algunas de las consiguientes cadenas todavía subsisten como topónimo.

A diferencia de lo que sucedía en las tablas (donde los aranceles dependían de la naturaleza de la cosa que se transportaba), la cantidad cobrada en las cadenas por el mero portazgo -por peaje- dependía del tipo del carruaje y de su envergadura, que se medía por el grosor de sus llantas y por el número de cabezas de ganado que iban en el tiro. Así, en 1847, cualquier carro con llanta de menos de cuatro pulgadas y dos animales de tiro pagaba 2 reales fuertes y nueve maravedíes navarros; cantidad que iba en aumento según fuera mayor el número de animales, y en descenso -concretamente a la mitad- si las llantas eran más anchas que lo dicho. Si además las ruedas no llevaban el clavo embutido, se pagaba el triple. Era menor el arancel correspondiente a los coches o birlochos, a las caballerías mayores de silla o con carga y a las caballerías menores.